Haugesunds utvikling
fra strandsted til regionsenter
Forfatter: Geirmund Ihle
Dato:
12. februar 2003
Basert
på et foredrag på landsmøtet for
norske Sparebanker ( Oktober 2001 ).
Artikkelen vil bli illustrert med fotos
i løpet av uken.
En av de fundamentale begrunnelsene for
alt det vi gjør, er å skape verdier. Materielle og
immaterielle. Det er å bygge samfunnet, “Vi lever av
hverandres arbeid, ikke av andres”, sa en gang Erik Brofoss,
finansminister og sjef for Norges Bank.
Tradisjonellt var dette – i Norge som
i andre land – først av alt knyttet til jorden, sjøen
og skogen. Naturen var utgangspunktet. Den teknologiske utvikling
skapte så et produksjonsliv, basert på disse og andre
tilgjengelige ressurser. Hos oss var fossekraften med på å
omskape landet fra et fattig, tilbakeliggende samfunn til en moderne
industrinasjon.
Haugesunds egen historie illustrerer
denne skrittvise utviklingen bedre enn noen lærebok kan gjøre.
Tidlig på 1800-tallet bodde det 15 forblåste sjeler her.
Det var alt. 50 år senere forteller de gamle manntallene om
1000 innbyggere.
Hva har skjedd? Det var nærheten til havet som
skapte byen. Midt på 1800-tallet begynte en veldig tilstrømning
av innflyttere fra bygdene rundt Haugesund. Og det var silden som
gjorde utslaget. Den var det rikelig av langs hele Vestlandskysten
rundt 1850.
Og strandstedet her hadde et annet
avgjørende fortrinn: Den nordre del av Karmøy ligger
som en beskyttende, stor molo vest for oss – ut mot havet. Det gjør
også andre, mindre øyer. Det gav “Haugesundet”, som
det da ble kalt, meget gode havneforhold. Datidens fartøyer
fant en lun havn her. Dette – og nærheten til havets sølv,
silden – skapte altså byen. Ressursene i havet og de
naturgitte forholdene.
På denne tiden var det et
voksende marked for norsk sildeeksport, først og fremst til
Østersjølandene. Der hvor de 15 sjelene hadde bodd,
utviklet det seg nå en tildels blomstrende virksomhet. I 1865
kunne man registrere at eksporten av silde fra Haugesund hadde blitt
firedoblet i løpet av 10 år. Befolkningsmengden var mer
enn tredoblet i løpet av de samme 10 årene.
Denne eksporten skapte i neste omgang
et fraktmarked. Byens første rederier så dagens lys. I
1878 hadde Haugesund bortimot 350 seilfartøyer. Samme året
kom det første damskipet til byen. Det ble etablert
seilskipsbyggerier som gav arbeid til flere hundre personer.
Da silden forsvant nordover fra
Vestlandskysten, dro den lokale flåten etter, de største
fartøyene helt til Island. Hit ble det også sendt
ekspedisjoner for hvalfangst. Etter hvert kom det selvsagt bedrifter
for foredling av hva havet gav oss i lokalsamfunnet:
Hermetikkfabrikker og produksjonsanlegg for sildolje og sildemel.
Fordi en betydelig del av den norske
sildeeksporten var saltet, ble Haugesund tidlig landets ledende by
for produksjon av tønner. Bøkkeryrket var et gammelt og
tradisjonsrikt yrke. På det meste hadde byen en
produksjonskapasitet på 400.000 sildetønner årlig.
Dette er nok et eksempel på at en naturressurs skaper
virksomheter, arbeidsplasser og inntekter.
Slik utviklet det lille strandstedet
seg gradvis og forholdsvis harmonisk til en middelstor norsk kystby.
Hva så med menneskene som hadde brutt opp fra bygdene rundt
oss og kommet hit for å søke lykken? I den lokale
historie leser vi mye om gründerne. De som lykkes, som det
heter. Slik er tradisjonellt historieskrivningen. Men ikke alle kunne
bli gründere.
På den tiden skrev en ung
sakførerdatter her i byen en dagbok som er bevart. Hun
forteller om det sosiale og daglige liv blant unge haugesundere fra
datidens etablerte, solide familier: De unge pikene fylte sine dager
med håndarbeid, broderier, samvær med sine mødre
eller venninner, og forskjellige andre former for selskapelighet i et
beskyttet og ordnet miljø.
De voksne, unge menn i de samme kretser
vandret på besøk fra hjem til hjem i den lille, stabile
krets, deltok med stor entusiasme i de selskapelige sammenkomster, og
forlovet seg så med en pike fra en passende og utvalgt familie.
Motstykket til denne lokale verden av
relativ velstand og lokal vellykkethet, var selvsagt fattigdommen og
lange og slitsomme arbeidsdager for folk flest. Det sier seg selv at
på denne tiden – og i dette pionermiljøet – måtte
de sosiale ulikheter bli meget store.
De unge jentene på sildebryggene
og i kalde sjøhus så sikkert lite til medsøstrenes
teselskaper og vakre broderier. Og den unge jungmannen eller
bøkkerlærlingen forlovet seg neppe langt utenfor sin
egen krets. Men i ettertid ser vi jo selvsagt at disse sosiale
prosesser var noe som vi – i likhet med andre – måtte
gjennom.
Etter de første tiårene
begynte etter hvert skipsfarten gradvis å overta noe av
hegemoniet som byens ledende næring. Og det var ofte de samme
personer som tidligere hadde satset på silden – eller deres
sønner – som nå engasjerte seg i rederinæringen.
Formuer skapt gjennom “havets sølv” ble investert i
shipping.
Perioden fra 1890-årene fram til
1. verdenskrig har vært omtalt som en storhetstid for
Haugesund. Byens framgang vakte oppsikt, særlig innen
skipsfart. I løpet av en generasjon ble Haugesund en av
landets ledende skipsfartsbyer. Overgangen fra seil til damp og i
neste omgang motorskip, gikk så raskt som det kunne. Ved
utbruddet av verdenskrigen i 1914, var det bare tre norske byer som
hadde en større dampskipsflåte enn Haugesund.
Byen hadde fått sin første
sjømannskole allerede i 1874. Omtrent samtidig ble det aller
første lokale forsikringselskap for skip etablert. Den
voksende flåten skapte i neste omgang grunnlag for en tildels
omfattende skipshandlerbransje. Og byens redere har utvilsomt vært
lokalpatrioter. De kjøpte sitt utstyr og tegnet sine
forsikringer der de hørte hjemme.
Representanter for de maritime næringer
ble tidlig, og i betydelig grad, engasjert i byens offentlige og
politiske liv. Onde tunger ville i perioder ha det til at Haugesunds
konservative ordførere, dem var det nemlig flest av, ikke ble
valgt i kommunestyret. De ble utpekt over et glass portvin i
Haugesund Rederiforenings sigarduftende selskapslokaler.
Så må det også sies
at den lokale patriotismen jeg nevnte, også hadde betydelige
elementer av sosialt ansvar. Ingen hadde på denne tiden hørt
om eller drømt om Statens lånekasse for studerende
ungdom. Men byen fostret, da som nå, begavet ungdom, også
i miljøer der foreldrene ikke hadde noen muligheter for å
finansiere mangeårig, høyere utdanning for sine
håpefulle.
I vår lokale historie finner vi
tallrike eksempler på at ledende personer for disse
gründermiljøene jeg har snakket om, bisto med direkte
støtte eller garantier. Ikke bare til akademiske studier i
Kristiania. Byens unge malertalenter ble sendt til lange studier i
Munchen og København.
Så hører det på sin
spesielle måte med til Haugesunds maritime historie at også
de bildende kunstnere som var født her og arbeidet her, var
opptatt av kysten og hjembyens særpregede, indre havnebasseng.
Gjennom 130 år har ingen andre motiver så ofte blitt
festet til de lokale kunstneres lerreter.
“For mig har de indtryk jeg fikk som
gut – av fiskelivet – særlig under vårsildfisket ved
Haugesund, - fulgt meg hele livet”, skrev en av Norges første
impresjonister, Fredrik Kolstø, på sine gamle dager.
Under varierende konjukturer, og de var
virkelig varierende utover i mellomkrigstiden, fortsatte Haugesund å
vokse som sjøfartsby. Mer enn hver 4. sysselsatte av den
mannlige befolkning var sjømann. Det styrket selvfølgelig
også selvtilliten at vi forlengst hadde passert storebror
Stavanger. I 1920 hadde Haugesund alene mer enn 75% av Rogalands
samlede tonnasje.
Det var på denne tid unge
Haugesundere på besøk i Stavanger utviklet en
tilbøyelighet til arrogante sarkasmer ved å spørre:
“Jeg er fra Haugesund, jeg. Har dere piano ?”
Ved krigsutbruddet i 1939 var 2800
sjøfolk påmønstret skip hjemmehørende i
Haugesund. For norske sjøfolk begynte ikke krigen 9. april
1940. Mellom september 1939 og april 1940 ble 60 norske skip
torpedert eller minesprengt, fortrinnsvis i Nordsjø-bassenget.
Omkring 400 norske sjøfolk omkom.
Den 28. september 1939 ble dampskipet
“Jern” av Haugesund senket i Nordsjøen. Det var det første
tyske ubåtangrepet mot et norsk handelsfartøy i den 2.
verdenskrig
Da det norske folk våknet med
tyskernes overfall 9. april, hadde altså handelsflåten og
norske sjøfolk allerede opplevd sjøkrigens brutale
virkelighet i mer enn et halvt år. 10 haugesundskip gikk ned
mellom 28. sep 1939 og 9. april 1940. 62 sjøfolk på
disse skipene omkom.
På denne måten ble
Haugesund en av de norske byer som tidligst og sterkest opplevde
nærheten til krigens alvor. Nyhetene om minesprengningene og
ubåtangrepene nådde raskt fram til lokalsamfunnet der
skip og sjøfolk hørte hjemme. Lokalpressen hadde store
oppslag om tragediene.
Så kom dødsannonsene i
avisene. Folk kjente både de omkomne og de berørte
familiene. Mødre som satt alene igjen med sine farløse
barn. Foreldre som hadde mistet sine sønner. Slik fikk
mennesker i denne regionen føle storkrigens dystre virkninger
lenge før de tyske soldatene kom til byen tidlig om morgenen
den 10. april.
Men dette var selvsagt bare
begynnelsen. For en by der en så stor andel av den mannlige
befolkning seilte ute, skulle de neste fem årene bringe oss
enda mer tragiske dødstall. Slik ble familier og lokalmiljøet
i Haugesund først og fremst rammet ved alle de sjøfolk
som ikke kom hjem i 1945.
Etterkrigstiden
I de første 20-25 årene
etter 2. verdenskrig opprettholdt Haugesund i hovedsak dette sterke
hegemoniet som sjøfartsby. Byens rederier hadde linjer på
Syd-Amerika, Det fjerne Østen, Australia og mellom Middelhavet
og Nord-Amerika. Bortimot 20 skip trafikkerte disse linjene. I
tillegg til dette vokste det frem en betydelig tankflåte. Det
var få skyer i horisonten. Trodde man.
Tidlig på 1970-tallet ble
internasjonal skipsfart rammet av et nytt tilbakeslag. Dette fikk
store konsekvenser for skip under norsk flagg, kanskje særlig
for tankflåten. I mange norske fjorder ble tankskip i opplag et
karakteristisk og lite forskjønnende trekk i landskapet. Mer
dystert var de alvorlige virkningene krisen fikk for økonomi
og sysselsetting.
Også andre faktorer bidro på
denne tiden til problemer for norsk skipsfart. Internasjonaliseringen
av det maritime miljø – og enkelte lands preferanser av egne
skip – gjorde selvsagt situasjonen ekstra vanskelig for en
sjøfartsnasjon som i all hovedsak hadde sine skip i fart
mellom fremmede land. Den dominerende majoritet av norske skip var
aldri hjemme i Norge.
Sommeren 1976 lå 43% av den
norske tankflåten i opplag. Sjøfolkene ble sendt på
land. Nybygde skip gikk rett i opplagsbøyene. Nedgangen i
antall sjøfolk, som var registrert allerede i slutten av
1960-årene, forsterket seg.
Det sier seg selv at dette måtte
få store virkninger for en region som til de grader hadde vært
avhengig av de maritime næringer. Men når vi i ettertid
skal foreta en oppsummering av det som skjedde, kan man faktisk undre
seg over hvor godt både mennesker og miljø – på
noe lengre sikt – maktet å tilpasse seg en ny situasjon.
Selvsagt hadde dette også
sammenheng med at norsk og lokal skipsfart etter hvert gradvis
normaliserte seg. Men i vesentlig utstrekning møtte man nye
utfordringer og nye krav i en tid der forandringene skjedde langt
raskere enn tidligere.
Jeg har brukt såpass tid på
skipsfart og byens maritime tilhørighet fordi denne næringen
har spilt en så sentral rolle i byens liv og historie helt fra
første del av 1800-tallet og fram til i dag.
PÅ 1960, 70- og 80-tallet skjedde
det tre ulike ting som hver for deg – og tilsammen – har betydd
utrolig mye for denne regionen.
I 1963 bestemte Norsk Hydro seg for å
bygge det som etterhvert skulle komme til å bli Europas største
aluminiumsverk på Karmøy, like sør for broen som
forbinder øyen med fastlandet.
Før den tid hadde de norske
smelteverk ligget langt unna, langt inne i fjordbunnene, nær
fossekraften. Årdal, Sauda, Odda. Og folk som ville ha seg jobb
måtte bryte opp fra sine hjem og flytte dit fabrikkene –
arbeidsplassene – ble etablert.
Nå – et par generasjoner senere
– gjorde ny teknologi det motsatte mulig. Nå kunne vi føre
energien ut dit folk bodde. På Karmøy hadde
tilbakegangen i fiskeriene de siste årne skapt problemer. I
1968 sto det nye aluminiumsverket ferdig. Det var en økonomisk
blodoverføring av store dimensjoner. I dag arbeider 1500
mennesker på denne hjørnestensbedriften.
Det andre som skjedde var utviklingen
inne olje- og gass-sektoren, og de generelle, men direkte virkningene
dette fikk for regionen. Storebror Stavanger i sør har jo –
etter manges mening – forsynt seg vel mye av Rogalands
investeringer og arbeidsplasser knyttet til det som skjer i
Nordsjøen. Men i betydelig grad har det jo også dryppet
på klokkeren nord i fylket.
Det er vokst frem en betydelig kunnskap
innenfor supplynæringen i regionen. Behovet for profesjonell
kompetanse innen olje- og gasstransporter har gitt både gamle
og nye rederier muligheter og utfordringer.
Det er utviklet tallrike større
og mindre bedrifter i lokalmiljøet som har tatt vare på
de muligheter olje- og gassvirksomheten har gitt oss.
For Haugesunds største og
desidert viktigste industribedrift, ABB-offshore, tidligere
Haugesunds Mekaniske Verksted – er det vel riktig å si at
virksomheten i Nordsjøren har vært en reddende engel. I
dag ( 2001) er denne bedriften i ferd med oppbemanne i forbindelse
med den store Kvitebjørn-kontrakten.
Det mest konkrete og synlige eksempel
på Nordsjøens betydning for regionen, finner vi i på
Kårstø i nabokommunen i øst, Tysvær, en
drøy halvtimes biltur fra Haugesund. Det var i 1981 at
Stortinget vedtok at statsfjordgassen skulle ilandføres i
Tysvær kommune. Området var da karakterisert som det
beste, ikke utbygde industriområdet sør for Trondheim.
Her er det bygget opp et teknisk
avansert anlegg i det helt store format. Et anlegg som selvsagt har
representert en overrisling av verdier over hele Nord-Rogaland, ikke
bare økonomiske. Og nettopp på Kårstø
forventes det at mer kommer til å skje i løpet av årene
som kommer, med bygging av gasskraftverk og andre, store
investeringer.
Slik er disse 3 virksomheter - Hydros
Aluminiumsverk på Karmøy, den samlede aktivitet i
Nordsjøen og anleggene på Kårstø –
sentrale bærebjelker i distriktets økonomiske liv. Det
gir mening til Erik Brofoss' ord om at vi lever av hverandres arbeid,
og ikke andres.
Etter det jeg nå har skrevet og
fortalt, sitter man kanskje igjen med inntrykk av at folk i Haugesund
– i vesentlig grad – må være sysselsatt i
industribedrifter eller bransjer rettet mot havet og Nordsjøen.
Her er det nok heldigvis riktig å si et både – og.
I hovedsak hører alt det som har
med sild og fiske historien til. De fiskere vi nå har er stort
sett i bronse- og plassert på sokkel eller mellom to permer i
våre lokale historiebøker.
Derimot er det en annen næring
jeg ikke har nevnt, som særlig de siste 20- 40 årene har
hatt en meget solid utvikling i Haugesund. I eksepsjonell grad er
byen blitt et handelssentrum også for sine omgivelser.
Fra gammelt av førte der – i
tillegg til sjøtransporten – tre veien inn til Haugesund.
Fra nord, sør og øst. I vest har vi havet.
Fra naturens side er vestlandet trevlet
opp av fjorder som griper dypt inn i landskapet.På kryss og
tvers. Her fraktet langsomtgående fartøyer mennesker og
varer i våre foreldres tid.
Skulle folk herfra reise til
hovedstaden, måtte de først reise seg til Bergen eller
Stavanger og så sette seg på jernbanetoget. Veiene over
Haukeli og Hardangervidda var stengt fra oktober til juni. Så
begynte ting endelig å skje.
I 1960-årene kom de første
hurtiggående hydrofolier langs kysten. 10 år senere fikk
vi katamaraner. Helårsveien over Haukeli ble bygget. I 1975
fikk vi endelig stamflyplass. I løpet av disse årene kom
vi oss ut av en kommunikasjonsmessig bakevje.
I takt med den generelle utviklingen
har selvsagt veistandarden blitt sterkt forbedret, også i dette
distriktet. Og nordmenn er blitt et folk av bileiere. Det ligger i
sakens natur at regionssentra også blir kjøpesentra. Å
kjøre bil inn til nærmeste by kan være en sosial
opplevelse for unge og eldre.
Haugesunds nabokommuner er folkerike.
Mens byen har en befolkning på ca 30.000, bor det 35.000 i
mennesker i Karmøy, vår nærmeste nabo i sørvest.
I de to store øykommunene like nord for oss, Stord og Bømlo,
som er knyttet til fastlandet med broer undersjøiske
tunneller, nærmer folketallet seg tilsammen 25.000.
Fra kommuner og lokalsamfunn som ligger
øst for byen vil 20.000 mennesker kunne ta seg inn til
Haugesund på mindre enn en time. En by med 30.000 mennesker er
altså et potensiellt handelssenter for langt over 100.000
mennesker.
Mer enn vår egen kjøpelyst
er det dette som har gitt byen det store løft innen handel
etter siste krig. I fjor (2000) var den samlede handelsomsetning i
Haugesund, målt i forhold til folketallet, 60% større
enn i nabobyene Stavanger og Bergen, målt på tilsvarende
måte.
Så vil sikkert noen spørre:
Men folket lever jo ikke av brød
alene. Oppe i all denne matrie: Finnes der ikke ånd?
Joda, det gjør det. I betydelig
grad. I 1967 ble jeg medlem av det aller første kulturstyret
som ble valgt innen det kommunalpolitiske liv i Haugesund. På
dette tidspunkt var det ikke etablert noen egen kulturadministrasjon
i Haugesund. Ingen personer var ansatt med det formål å
ta seg av eller utvikle ulike former for kulturtilbud.
I dag er 25 personer tilsatt i denne
forholdsvis nye etaten som er bygd opp i løpet av de siste 30
årene. Her er vi sikkert i godt selskap med de fleste andre
norske byer det er naturlig å sammenligne seg med. Så er
Haugesund også blitt en film og festivalby.
Så må det selvsagt også
sies at et kulturliv og et vitalt bysamfunn ikke kan leve et godt
liv, alene ved at et stort antall ansatte administrerer våre
felles kultur- og fritidsopplevelser.Det å mobilisere folks
egen vilje og evne til deltakelse, må være en høyt
prioritert oppgave.
Ved begynnelsen av det århundre
vi tok fatt på for få år siden, registrerer vi at
det er elementer i samfunnsutviklingen vi ikke helt behersker. Det
opplever vi også i Haugesund. Vi sliter med økende
kriminalitet, og et omfang av rusmisbruk vi ikke har grunn til å
være stolte av. Vi leter, som mange andre gjør, etter
metoder og løsninger.
Haugesund er en by, forholdsvis ung av
år. Her har vi opplevd både fremgangsrike perioder – og
merkbare tilbakeslag. Det begynte med at våre forfedre høstet
hva havet kunne gi. Og fremdeles er, i stor utstrekning, vår
oppmerksomhet vendt utover.
I Haugesund bor en av vårt lands
fremste og mest anerkjente lyrikere, Kolbein Falkeid. Som mange andre
har han valgt å bosette seg nede ved sundet, ved byens vugge. I
et av sine dikt skriver han om byen som satt på bryggekanten og
så på havet. Det er en treffende beskrivelse.
Takk for oppmerksomheten.
Haugesund, 18. oktober 2001
Geirmund Ihle
|
